No.024 169回国会「衆議院 国土交通委員会 12号」
⑥平成20年4月16日 国土交通委員会
○竹本委員長 次に、吉良州司君。
○吉良委員 民主党の吉良州司でございます。
国土交通委員会では初めて質問させていただきますので、よろしくお願いします。
きょう質問させていただく趣旨は、冬柴大臣には、先日、予算委員会で、三十分という短い間でしたけれども、入札改革を提案させていただいて、真に必要な道路を限られた予算の中でできるだけ安くつくるについての具体的な提案をさせていただくということで時間をいただきました。
その中で、具体的には、国土交通省さん御自体それからその関連機関で研究をされておりますＰＦＩの発想、手法を利用した形の入札改革を実施できないものだろうか、こういう問題意識で提案をさせていただきました。
私自身、今この職につく前、海外における一種のＰＦＩ事業、電力事業だとか上下水道、空港、港湾それから道路、特に高速道路、こういったものを、ＰＦＩの一種でありますＢＯＴ方式、ビルド・オペレート・トランフファーという方式で事業をやって、実際に手がけておりました。
その際、私の経験からいきますと、例えば道路建設とかにしましても、例えば一九八〇年代の前半までは日本企業の向かうところ敵なし、国際入札を行ったならば一番、二番、三番が全部日本企業になるというような状況でありましたけれども、これがだんだん、一九八〇年代の後半になってきますと韓国企業が台頭してくる。そのときの価格というのは、それこそもう七掛け、六掛けであります。これが九〇年代に入ってきますと中国企業が出てくる。それは本当にもう信じられない、半値八掛けというような価格で実際に応札してくるわけであります。
当然ながら信頼性、経験というのが非常に大事でありますから、初期段階は安かろう悪かろうという評価もあって、そういう韓国、中国企業は受注できなかったわけですが、次第にやはり国内またいろいろな場所で実績をつけて、評価にたえ得る提案をしてくるようになりました。
こういうことがあって、私の問題意識としては、道路か道路工事かというときに、本当に必要な道路をつくるんだという方向に集中するならば、国際競争入札をある意味では徹底させることによって本当に安い道路をつくることができる。同じ百億円の予算で、今までは十キロだったものが二十キロつくれるようになる。
これは、ある意味では納税者の立場、国民の立場、それから国土交通省の応援団を余り配慮しなければ共通の利益なんだろう、このように思っておりまして、国際競争入札をも視野に入れたＰＦＩ的な発想、手法を利用した入札改革ということを提案させてもらったし、きょうまた再度させてもらおうというふうに思っています。
冒頭、さらに私の質問の趣旨を追加させていただきますならば、世界でこういう公共工事、またＢＯＴ、ＰＦＩ的なビジネス手法でもって契約をとっていくということになると、最終的には非常に提案力が向上してくるということと、価格競争力が非常に向上してくるということもあって、日本において必要な道路をつくりながら、そういう提案能力を高めていく。これはアジア、特に東南アジア、中国あたりで、将来的には日本と同じように限られた財源の中でインフラ整備が必要というような時代になったときに、そういうビジネスを日本で鍛えた会社、コンソーシアムが受注しに行くことができる。まさに地域主権の時代、地方の時代においても、地場企業、日本企業を育て海外に飛躍させる絶好の機会の提供になるであろう、こういう観点から提案を申し上げる次第であります。
そこで、まず冬柴大臣にお聞きしますけれども、公共工事、公共施設を効率的に実施、運営する取り組み、コスト削減の取り組みとして、国交省としてこれまでどういう研究をし、また取り組んでこられたのか、その辺について答弁いただければと思います。
○渡辺政府参考人 先生御質問の御研究につきましては、社会資本整備におけるＰＦＩの活用方策を検討したものでございます。
ＰＦＩにつきましては、当時、事業者の資金調達等につきまして課題が指摘されておりましたので、そのような状況を踏まえまして、この研究では特に事業者の資金調達の多様化に焦点を当てまして検討を行った次第でございます。
研究の結果でございますけれども、資金調達の方法といたしましては、債券発行ですとか株式の発行などさまざまなものがあるということ、それから、実際に、イギリスですとかオーストラリアではそういった方法が積極的に活用されているということがわかったところでございます。
この研究結果につきましては、報告書にまとめまして、国土交通省、地方公共団体など、省の内外に幅広く配付をいたしております。また、研究所のホームページにおきまして全文を掲載しておるところでございます。さらに、研究成果の一層の周知を図るために、報告書をもとにいたしました勉強会等も開催をしたところでございます。
○榊政府参考人 我が省におきますＰＦＩの取り組み状況ということでございますが、民間の収益事業の活用に向けた検討など、これまでさまざまな調査検討を行ってきておりますが、先ほど申し上げましたように、その調査結果を公共団体に配付するとか、ホームページで公表しているほかに、公共団体や民間事業者に対して普及啓発を図るためのＰＦＩセミナーというのを実施いたしております。
それから、港湾施設に関しての税制の特例措置ですとか、無利子貸し付けによる融資制度をつくっております。個別事業の補助金の取り扱いについても、分割じゃないかというような御指摘がございましたので、一括交付することが可能だというようなことも公表いたしております。
これらの取り組みによりまして、この三月末現在で、国土交通省関係のＰＦＩ事業件数は六十八件になっております。公営住宅が十九件、公園が六件、下水道関連施設四件、道路関係の事業三件ということになっておるところでございます。
○吉良委員 ありがとうございます。
ただ、私、一点最初に断らせていただきますけれども、ＰＦＩ形式によるということは一言も言っておりませんで、ＰＦＩ的発想、手法ということを申し上げています。
私も、今、参考人から出ました「社会資本整備等における資金調達に関する研究 ＰＦＩの資金調達」というもの、二分冊を全部読ませていただいておりますが、一つ言えることは、この研究は資金調達というところにかなりの焦点を置いております。極端に言ったら、プロジェクトファイナンスとは何ぞやということの解説が半分だと言っても過言ではないというふうに思っています。
もちろん、純粋なＰＦＩでやるとすれば、この研究成果に基づく資金調達というところにスポットを当てることは何ら問題ないのですが、私が実は提案しようとしているのは、あくまでもＰＦＩ的な手法、発想ということでありまして、道路について、純粋なＰＦＩ、要は料金収入をすべての収入源として投下資本それから運営コストをすべて賄うということは、この日本においては現実的には不可能、非常に難しいというふうに思っておりますので、ＰＦＩ的手法ということなんですね。ですから、プロジェクトファイナンスそのものの手法を取り入れるということではありません。
要は、応札者が応札をして、最終的に落札した場合の資金源はあくまでも国なり自治体の予算措置であります。ただし、ＰＦＩというのは何ぞやというと、本来は収入源を事業量に負うということからして、投下コストが高くなり過ぎれば自分の首を絞めることになる。したがって、安全で実質的に供用できるものをできるだけ安くしなければ自分の首を絞めてしまう。そういうところに基づいて、できるだけ安く提案をする、ここに私自身の主眼を置いているわけであります。
そこのところは、ＰＦＩ、ＰＦＩというふうに突っ込んでいきますと、ちょっと今後のやりとりが間違った方向に行きかねませんので、冒頭、そのことを申し上げておきたいと思います。
先ほど、参考人の方から幾つかの取り組みについての話がございましたけれども、私も調べさせてもらったところ、先ほど一部出ましたけれども、道路局の方で道路政策の効率化、重点化の取り組み、それから、平成十二年に道路政策の進め方の改革というものを出しているし、総合政策局においてやはり重点計画、その中でＰＦＩによる民間資金、能力の活用というようなことで、これらの取り組み、改革方針の中で強調されていることは、大きく言えば二つあると私自身は思っていますけれども、事業評価の厳密な実施ということと、入札と契約の適正化ということであります。
それで、またいろいろ国交省さんのホームページ等を含めて資料を調べさせていただきますと、私が提案しようとしていることをかなり取り込んではおられるんですね。
例えば、公共事業コスト構造改革プログラムという中にあって、やはりコスト縮減のための新しい契約方式として技術提案つき価格合意方式。それから、双方向提案型入札時ＶＥ方式、これはバリューエンジニアリング方式。それから、先ほども出ましたけれども、複数年工事の一括発注方式。双方向技術提案型、入札時の双方向技術提案型と契約後のＶＥ方式、こういうような取り組み事例が実際にあるということも知っております。
ただ、件数が極めて少ないということと、大型道路工事には、柱とか一部に技術提案は入れられていますけれども、道路工事全般、運営も含めた全般について、今言いました新しい入札方式、契約方式、ＰＦＩ的手法、発想を使ったことが道路工事建設においてはほとんど行われていないというのが実態だというふうに思っています。
そういう意味で、まずは大臣にお聞きしたいんです。どうして道路工事については、ここまで研究を重ねながら、そして一部には具体例が出てきていながら、大胆に道路工事の中にこれを取り入れようとしてこなかったのか、今していないのか、その辺についてお聞きしたいと思います。
○冬柴国務大臣 直接的にお答え申し上げれば、我が国の特性だと思います。
これは、建設段階におきましては、急峻な山地が多い、用地が限られていること等による地形、地質条件への対応、環境対策に伴う設計変更などが建設コストの変動を呼び起こすわけです。もう一つ言えば、用地買収というのも非常に困難が伴って、長期化する場合がたくさんありますね。これが一つ。
それから、二番目には、維持管理も含めてＰＦＩにかけた場合に、その段階において、長期間に及びますから、つくった道路が地震とか台風などに伴う被害を受けた場合に、その災害復旧ですね、そういうものは予測が不可能でございまして、その費用をどういうふうにして負担していくのか。民間企業だけに責任を負わせるべきではないものが多いというところから、現在まで実施例がほとんどないというふうに考えているわけであります。
国土交通省としては、海外の事例とか民間企業側の動向についても調査を行っておりますので、引き続き、吉良委員の過日の提案もあり批評もありまして、検討はしてまいりたいというふうに考えております。
ただ、外国の例をちょっと見ても、これはもう御専門ですからそちらの方がお詳しいですけれども、英国では大変これをやっています。ですけれども、やった時期が一九九六年に集中しているんですね。これは保守系のメジャー首相のときに物すごくやられた。ところが、労働党のブレア首相になった九七年以降はほとんどありません。二〇〇三年二月十三日に一件、拡幅工事があっただけで、メジャーさんのときのわあっとやられたこととは物すごいさま変わりしているんですね。
何でそういうことが起こったのか、こういう面もやはり見なきゃいけませんけれども、我々が今そういうものを勉強してみますと、選定基準が不明確だった、どういうものをだれにやってもらうか、入札に要する時間とコストが非常に多大であったということ、それから、先ほど私も言いましたけれども、官民のリスク分担の基準があいまいだったというようなことが、物すごくわあっと短期間にメジャー首相がやられたんですが、ブレアさんになった途端に物すごいブレーキがかかっているというのは、そういうところに原因があったようでございます。
我が国におきましても、こういうようなものを他山の石としますか、こういうことが起こらないように研究をしながら、しかしながら限られた資源を有効に使うためにはいろいろな工夫をしなきゃならない。これはもう事実でございますので、こういうものも乗り越えられるのであれば、十分、国土交通省としても考えていかなきゃならないというふうに考えているところでございます。
○吉良委員 今、いろいろな答弁をいただきました。当たっている部分もないとは言えないと思いますが、私も実は大分における契約書というのも読ませていただきました。
それで、先ほど幾つかの日本の特殊事情、地形だとか地質だとかいうような話、用地買収の話、災害復旧の話、こういうのが出てきました。ただ、実際、先ほどイギリスあたりのことを出しました、それはちょっとまた後で触れさせてもらいますけれども、海外の事例においては、その辺の官民の分担だとか発注者と事業者の役割分担というのは非常に明確ですね。
それで、唯一、おっしゃったように災害復旧関係は、よくフォースマジュール条項といって、不可抗力については双方、若干のり代として残すわけでありますけれども、それ以外のところは基本的に契約段階できれいに分けていくわけです。逆に、契約交渉というのはそれがすべてですから。よくスコープ・オブ・ワークと言われますけれども、それをどっちがどう分担するか、その交渉が実は価格に全部反映される、当たり前のことでありますけれども。
それで、そういう事例もちゃんと研究をされておるわけですか。先ほどそういう事情をおっしゃいましたけれども、海外も、平たんなところもあれば、山がちのところ、トンネルがいっぱいあるところ、いろいろあるんです。そういうところでもすべて今言ったＢＯＴ方式というような形で実際やられているんですね。
ですから、そういう海外における、さっき大臣がお答えになった官と民の役割分担、どうしてもその時点では決着のつかない不可抗力、その辺についての研究をされて今発言をされておるんでしょうか。
○宮田政府参考人 まさに委員、ＰＦＩ、ＢＯＴの、リスク分担を官民でどうするか、発注者側と受け手側がどうするかというのが最も大きな課題でありました。まさに、きれいに仕分けができる部分というのは日本でできる。これも委員は多分お読みになったと思いますが、平成七年ぐらいから、ＰＰＰでありますとかＢＯＴでありますとか、そういう研究を民間の方々も入れて国土交通省で研究をいたしました。
そこで、やはり不可抗力に係るリスク分担というのは相当勉強をした。特に、大臣が答弁申し上げましたが、災害に係るときに、話をわかりやすくしますと、オペレーションを担っている社の管理は妥当で雨が降ってのり面が崩れたのか、あるいは管理が不定期で崩れたのか。多分、不可抗力の部分の中にもいろいろ仕分けをする部分があるんだろうと思います。
そこをまさに平成七年からずっと繰り返し勉強しているところでありまして、委員御指摘の、立ちどまっているわけではありませんで、幾つかの事例、非常にリスク分担が明確な事業については、例えば駐輪場でありますとかあるいは道の駅でありますとか、そういうものについてはＰＦＩ的手法を用いてやっている。
それから、これも御理解を賜りたいと思いますが、ＶＥ提案型の発注というのは、これは道路事業でもかなりの部分そういうことをやっております。
それから、今総合評価のところでも、発注者が、提案しているデザインよりも機能を充足していれば提案を受け付けるという発注方式に変わっていますので、完全にＰＦＩ的ＰＰＰ、そういう領域までは達していませんが、それに近いデザインビルドでありますとか総合評価でありますとか、そういう準備、そういうリスクを横に置いた広げ方に非常に取り組んでいるというところは御理解賜りたいと思います。
○吉良委員 私自身も言いましたように、全く国交省として取り組んでいないわけではないというのは私も理解をしておりますが、道路への、それもかなり金額の張る大型工事への応用といいますか、実施例がほとんど見られないということで私は申し上げているんです。
私、いきなり先走りましたので、委員の方にも御理解いただくために、私自身があえて再度提案を申し上げている方法について、ちょっと整理をさせていただきたいというふうに思っています。繰り返しますが、これらを国交省が全くやっていないというわけではないけれども、今まさに問題になっている中期計画の妥当性だとか、それからコストの妥当性だとか、そういったものを議論していく際にやはり確認していく必要があるんだろうと思っております。
まず、その第一は、私の了解では道路建設と維持補修、メンテナンス、それから金融と書いていますけれども、今現在は、このファイナンスが全部ばらばらであるということですね。ですから、先ほど来ＰＦＩそのものではなくてＰＦＩ的手法と言っているのは、建設と維持補修と金融を一体化させて入札に付すべきだ、こういうふうに申し上げております。
皆さんには釈迦に説法になりますが、二ページ目に書かせてもらっているんですが、初期コストが百億円で毎年の維持補修に五億円かかるプロポーザルよりも、初期コストは百二十億円でも毎年かかる維持コストが一億円の方が、六年を経過すれば安い提案ということになりますので、そういう意味では、初期コストだけで評価するのではなくて、維持コストも一体にするというのは当然のことだろうと思っています。
それと、なぜ運営まで、維持まで一体とさせるかというと、みずからがいいかげんにつくったとすればそれだけ維持コストがふえるわけであります。ですから、当然ながら、建設段階でその後に控えている維持コスト、これは自分の負担になりますから、責任になりますから、それをも安くするためには初期投資も安くしなければいけない、と同時に維持コストをできるだけ安く抑えるような工事をしなければ自分の首を絞めるということになるわけであります。そういう意味で一体化したものとするということです。
なぜ金融をこれに入れるかというと、ここにも書いていますが、一般的には道路は税金でやられる、したがって金利コストはつかない。道路特定財源であれば特にそういうふうに言われるんでしょうけれども、実際自治体も含めてやっているのは、国債発行も含めた財源が渡っていますから、国債発行というのは当然金利がついているわけでありますから、そういう意味では、できるだけ早く工事を仕上げるとか、ファイナンスコストを安くするということも国民負担を軽減することになるというふうに思っています。
それと、金融を一体にすることの非常に重要なことは、確かにコストの面では国債でやるのが、金利がつくお金という意味では国債が一番安いのはだれもが承知していることでありますが、ただ、問題は、単年度主義のときに、全区間一千億円の道路があったときに、いきなり単年度で一千億つけられませんから、ここで二百億、ここで百五十億、こうなっていくわけですね。
けれども、二番目にもかかわってきますけれども、ぶつ切りにせず、小さなくくりとせず、大きなくくりとしていって大きな事業金額にしていく、この意味は、やはり受注者側にスケールメリット、資材調達を含めてスケールメリットを発揮してもらって、より安いコストにしてもらうということなんです。
となれば、いきなり建設段階で一千億必要というようなことになりかねません。その際に、単年度予算主義とどう整合性をとるのか。
それは、例えば、よくＰＦＩとかでやられる手法でありますけれども、スペシャル・パーパス・カンパニー、ＳＰＣをつくってそこに社債を発行させる、そこが銀行団から資金を調達する。その際、高くなりそうでありますけれども、さっき言ったように、純粋なＰＦＩ、通行料が収入源ではありません、国なり自治体の予算措置が収入源になりますので、お金は比較的安いコストで借りられるというふうに思います。
そうなると、一千億円なら一千億円をとりあえずは事業者が調達する。そして予算措置、発注者に対しては、ことしは二百億、ことしは百五十億、来年百五十億、こういう形で分散できるわけです。ということになれば、大きなスケールメリットを得させて、結局は国民が安い買い物ができると同時に、現時点での単年度予算主義というのにも合致するわけであります。そういうことも含めて、建設、維持補修、金融を一体事業とするということと、大ぐくりの入札対象とするということであります。
三番目は、先ほども申し上げましたけれども、国際競争入札を促進する。先ほど私の経験で言いましたように、韓国、中国企業等々が入ってくるということになれば、それは相当なコスト削減効果が期待できます。世界のどの国もが入りやすくすることによってコストを低減していく。
四番目の私の提案は、さはさりながら、政治的配慮をした場合に、やはり同じ税金を使う、同じ国民負担になるのであれば、地場企業だとか国内企業に受注させたいと思うのは親心であると思っています。
では、どうやって国際競争入札によるコスト低減効果と、そして、地場企業への、ある意味では保護といいますか配慮を両立させるかというのは、入札評価上の優遇措置を容認するということであります。
これは、あくまでも入札評価上の優遇措置でありますので、例えば二〇％の優遇措置を認めるとなった場合に、例えば中国企業が八十一億円で提示してきました、それで、大分なら大分の地場企業が百億円でした、二〇％の優遇評価を認めるということになった場合には、百億円で地場企業に発注するということではなくて、そのときには交渉権を地場企業に与えるということなんです。
後は、ガラス張りの交渉、入札評価の中で、県民なり国民が理解される中で、では地場企業が八十五億円まで落としてくるのであればこの八十一億円の企業よりもやはり国内企業に、地場企業にやりましょうと。そういう、透明性を高めつつ、海外企業にぐっと削減のイニシアチブをとってもらいながら、できれば国内企業に、また地場企業にとってもらう、そういう配慮で、四番目の入札評価上の優遇措置を認めるということを提案しているわけであります。
五番目の、応札者による支払い条件というのは、非常に財務的に強い企業が応札するような場合には、ファイナンスコストもほかよりも安く提示できるということで、さっき言った建設、維持補修、ファイナンス、これは全部国民の負担ですから、そのファイナンスコストを少しでも安くできるという趣旨であります。
六番目の、道路構造令からのデビエーションを容認し、応札者の構造提案も認める。これは、先ほど言いましたように、国交省さんの方でも技術提案つき価格合意方式というような形で実際に実施されておりますけれども、これをもっともっと徹底するということであります。
私の大分にも、まだネットワークは完成していませんけれども高速道路がありますが、山がちの地形ですのでトンネルが多うございますけれども、夜走ってもトンネルの中に入ったら真っ昼間のように明るい。けれども、残念ながら、私の地元ではありますけれども、すれ違う車はほとんどない、トンネルを出たならば真っ暗。そういうときに、やはり交通量の少ないところはぜいたくをせず、ちゃんとその上を高速走行できるそういう道路があればいいわけですから、ほかのところでぜいたくをする必要は全くないと私は思っているんですね。
そういう意味も含めて、いろいろな構造令を含めた国交省側の基準に対するデビエーションを提案して、そこで少しでも安い価格を提案し、また受け入れてもらう。
この六点を提案させてもらっているわけであります。まずこの六点、先ほどの私の提案と重複するところもございますけれども、この六点の提案についての大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣 我々も、それと同じような考え方のもとに総合評価方式というものをやっておりまして、地場企業が受けられるというようなこと、建設業者は中小企業が多いんですね。しかしながら、非常にいろいろ工夫をされる人が多いわけです。しかも、重要なのは、日本は災害の国ですから、災害が起こった場合に一番に駆けつけてくれるのは中小の建設土木業者なんです。その人たちは、自分の家が壊れていてもやってくれているんですよ。そういうものについては、私は、総合評価の中で評価点をもっとたくさん渡すべきだと。それから、やはり地域における基幹産業ですね、この人たちは。地域の若者をたくさん雇用してくれているんですよ。
したがって、そういうことも含めて、総合評価の評点をやはり上げてあげるということが、この人たちにそういう機会をとっていただけるんじゃないかということで、私どもは今総合評価方式というのを、物すごい手数がかかるんですよ、物すごい手数がかかる。それで、定員はどんどん削減されますし、されると言ったらおかしいけれども、国の方式として、純減の中で、それは本当に、一億ぐらいの仕事でも机の上がいっぱいになるぐらい書類をつくっているんですよ、徹夜して。それぐらいやりながら、提案されたもの、あるいは地域貢献度というものをはかりながら、値段以外のところでも落札できるようなことも国土交通省は今一生懸命勉強させていただいております。
吉良委員の御提案、大変いろいろな、海外での御研究とか、あるいはみずからお仕事としてやられたということを踏まえての提案でございますので、今後も我々は重く受けとめて、これからの我々の政策の中に入れていきたいと思います。
ただ、そんなに金融まで含めた提案ができる業者というのは、日本の建設業者の中では、まあ、それは日本にも大型の業者がたくさんおりますからできるだろうけれども、中小企業はお呼びでなくなりますよ。そこのところももちろん考えていただいて、受注可能な企業がごく少数に限定されるような形は、しかし、それはまた吉良さんはいろいろと工夫をされて、そういう人たちも入ってこれるようにされるんでしょうけれども。
例えば大分県の道路の十カ年分をやるとか、そんな提案もちょっとしていられることを知っていますよ。だけれども、十カ年じゃなしに、例えば中津から日田まで、今これは国じゃないとできませんよ、あれは。わかりますか。それでも一生懸命直轄でやっているんですよ。そのやり方をもしＰＦＩとかでやった場合、僕は全然違うものができるんじゃないかなということを心配はします。
しかし、先見を持ってそのようなすばらしい提案を、拒否するような狭量なことはいたしません。いろいろ研究はさせていただきますが、そういうことの実態を見ながら考えると、非常に難しいなということを私は感じるところがあります。
例えば、福島県に相馬というところがあるでしょう、相馬盆唄の相馬市。あそこから福島市まで行く道には、物すごく、阿武隈山脈があるでしょう、阿武隈東というところは、本当に蛇のような道なんですよ。そして、それを越えて霊山道路というところも、またそれなんですよ。ですから、相馬から福島まで、急患でも行けないんですよ、お医者さんが救急車で酔うてしまうぐらいのところですから。そこを、採算ということじゃなしに税金で道路をつくっているわけですよ、直轄で、その部分は。そういうことは日本国じゅういっぱいあります。
したがって、そういうところの道路をつくるためにも相当な時間と覚悟が要るわけでございまして、そういうことから、今一生懸命こういうことができるようなことをお願いしているのが私の今の心境でございまして、一日も早くそのようなことができるようにお願いをしたいと思っております。
○吉良委員 まず、大臣、私先ほど言いましたように、採算ではないんです。私は、あくまでもＰＦＩ的手法ということで、入札段階でいかにいいものを安く提案するかという方法を論じているのであって、これは採算的に合う合わない、ある区間の道路を採算に合わせるようにつくるということを提案しているのではないんです。ですから、国直轄なんです、ある意味では。国がやるとなれば、国直轄なんです。
ただし、その際の入札方法を、繰り返しますが、私が今言っている六項目を採用することによって、今まで例えば五百億かかっていたのを三百五十億になるようにしないか、こういうことを申し上げているので、別に直轄とか採算の、民間ベースの道路をつくれと言っているわけではないということを御理解いただきたいと思います。
それと、大臣の答弁の中で、総合評価方式ということで、中小企業がいざ災害のときに、それは確かに評価されてしかるべきでありますけれども、やはり今までのいろいろな意味での道路建設、維持補修にかかわる世間の厳しい目というのは、そういう名のもとに裁量権が国交省なり各都道府県の道路課等にあったのではないか、そこにいろいろな意味で政治家だとか、よく言われる癒着だとかが入り込む余地があったのではないかというふうに思うんですね。
ですから、そこはやはりガラス張りにしていかなければいけない。どういう優遇を認めるかというのはきちっと、だれに見せても納得できるようなものにしなければいけない、こういうふうに言っている。
大変失礼なんですけれども、最近大分変わってきているのだと思うんですが、私、地元でよく言っていることは、さっき冒頭にも言いましたけれども、道路が欲しいのか、道路工事が欲しいのか。やはり、道路工事の場合が多いんです。先ほど大臣が中小建設業界も大事にしなければいけない、確かにそのとおりであります。そのことに異論を唱える気は全くありません。ただし、ほかの産業部門は、みずから時代の変化に合わせて絶えず自分を変革してきている。
ところが、政治的に圧倒的な発言力を持つ建設業界は、おい、与党の何々先生よ、おれは何で食っているか知ってるな、おれは道路工事で食っているんだ、最近道路工事が周りにないじゃないか、何か理由つけて道路工事を持ってこい、おれは道路で食ってきたんだからと。これがやはりまかり通っていると私は思っているんです。
いや、今大分変化してきてはいますよ。だけれども、まだまだベースはそういうことがあるので、我々民主党も、本当に真に必要な道路なのかということと、事前入札段階でも事後評価でもきちっとしているのかということを提案させてもらっているわけです。
そして、先ほど来言っていますように、大くくりにすると、確かに元請業者としての中小企業が元請になることは極めて難しいと思っている。ただし、我々は国民のために道路をつくっているわけです。建設会社のために道路をつくっているわけではないんです。ということになれば、やはり安くいいものをつくるというところに特化しなければいけない。
そうした場合に、当然ながら、大ぐくりの数百億とかいうような受注金額になれば、非常に限られてきます。今であれば中央のゼネコンしかできないかもしれません。ただし、これを徹底させることによって、実は、少なくとも地場の大手、地場の中堅がコンソーシアムをつくって、そこがコンソーシアムとして元請できる。
先ほど言いましたように、エバリュエーション、評価も大変です。応札も大変です。けれども、そこに耐えてこそ実力がついていくんですね。それをやれる力をつけるためには、銀行であったり、エンジニアリング会社であったり、またはコンサルタント会社あたりもコンソーシアムに入れなきゃいけないでしょう。
私は、もうちょっと言うと、応札時の余分なコストといいますか、通常の入札に比べてかかる分は、私はそれこそ補助をしてもいいと思っている。それこそ地域活性化であって、それぞれの地域の地場企業の能力を高めるわけですから、その応札費用の一部を補助するということはあっていいと思っているんです。ただし、今までと違って、元請は中央の元請がとる。第一次下請に地場の中堅がとる。その下にさらなる地場の会社が二次、三次下請でいく。それも、ある意味では飲み友達になってやってきていたのを、やはり提案と価格競争によって下請を組成していく、でないとそもそもの入札に勝てないような仕組みにしましょうというのが私の提案なんです。
大臣、私は政治として手を差し伸べることは大変大事なことだと思っていますけれども、一方では、どういう風が吹こうがあらしが吹こうが、やはりその企業がきちんと生き残っていける、それだけの強さを養える、そういう機会を与えることも大変大事なことだというふうに思っているんですね。その辺についてはいかがでしょうか。
○冬柴国務大臣 総合評価は、もう先生御存じのとおりですけれども、提案型なんですね。どういうことを問題に提案されるか。そこは企業秘密ですよ。しかし、政治が介入してその結果が変わるようなことは絶対ないですよ。見てください。その総合評価をずっとやった、今閲覧させていますから。
その企業秘密の部分は、なぜそうだったかということはしませんけれども、あとはすごい評点をつけて、皆さん、応札された方が納得されるような手続を進めていますよ、国土交通省は本当に。それは一度閲覧してください。私は、そこへ政治介入があるような言い方はとんでもないと思うんですよ。それは、マスコミでそういうことが喧伝されたことはあるけれども、私はまだ一年半の新米ですけれども、私はそういう面で勉強もしたけれども、ありません。
私自身、国土交通省にいますけれども、何のかかわりもないですよ、だれとも。東京でパーティーをしたこともないですよ、私。ですから、そういうところでクリアにやって、改善して、そして中小企業も生き残れるような、もちろん中小企業も工夫しなきゃ生き残れませんよ、それは。当然の話です。
今中小企業がたくさん倒産されていますけれども、できるだけ中小企業は保護しなきゃならないけれども、無償でお金を上げるようなことは一切していないじゃないですか、中小企業には。資金を融通する、政府系金融機関から安い融通をする、あるいは保証をする、そういうことはやっていますよ。しかしながら、いろいろな、例えば入札価格に、物すごく金がかかるんですよ、実際は、総合評価をやろうと思えば。そういうものに対する補助とかはしていません。しかし、それで入札できなかったら会社としては大変な負担になってしまうわけですけれども、十分耐えられるようなものをやっていこうと。今はまだ改善途中ですね。
したがって、吉良委員のような、多くの経験とかそういう意味での学殖もお持ちの方々の御意見も伺いながら勉強をさせてもらいます。自分がやっていることがいいんだとかいうことじゃなしに。しかし、誓って言えることは、いろいろな圧力をかけられて、そういう、道路をつくるんじゃなしに道路工事をつくっているんだということは、私はここで毅然として否定をさせていただきたいという気持ちでございます。
○吉良委員 先ほどの、今というよりもその前の、今の大臣の答弁、承っておきますけれども、私自身はなかなか納得できないものが、前半は特に多うございますけれども、大臣御自身としてはそういうことは一切ないんだろう、その辺は信じたいと思います。
先ほど、やはり日本は災害も多い、いろいろな気象条件の中で、工事がおくれるだとか、思うように進捗しない場合があるということで、なかなか難しいんですという話がございました。確かにそうだと思いますが、一方で、中期計画を正当化する際に、費用対便益ということを盛んに言われておりますね。その中で、この道路が開通したら何分早くなって、その経済効果は幾らだということがよく書かれております。これまで国交省さんが実施されている契約の中で、アーリー・コンプリーション・ボーナス、これは早期完成ボーナス、また逆にディレーペナルティー、遅延損害、これを科されたことはございますでしょうか。
○宮田政府参考人 突然のお尋ねでございますので、不正確になるかもしれません、記憶だけで答弁申し上げますが、まさにＶＥ提案型の考え方というのは、例えば路面の道路工事をやっておりまして、それが早期に開通すると利用者に利便がある。その早期に開通した利便の度合いに従って、上がった費用については折半するとか、ある一定の割合で施工者の方に還元する。まさにそれがＶＥ提案の根源だと思います。したがって、おくれればそういうペナルティーも科すという契約になっていたと。記憶だけで申しわけありません、まさにＶＥというのは。
それからもう一点だけ。先ほどの御質問の中で、私、お伺いしていて、いろいろ勉強してまいりたいと思っておるんですが、首都高の品川線、これはまさに、民間会社になりました首都高速が低利の資金調達をして、一本一千億近いシールドトンネルを発注した。まさに資金調達でスケールメリットを追求した事例です。今までは多分、少し区間を分けておったんだろうと。それは、先ほどから申し上げておりますように、シールドトンネルという、限られたそういうリスクが、用地買収のおくれというリスクが回避できる、そういうことで一気にたくさんの金を投下して、スケールメリットをねらえる事例だったんだろうと思います。
もう一点だけ。大臣の答弁にもありましたが、総合評価方式は、評価項目を決める際にも、点数をつけた際にも、どの発注機関も、第三者機関で、第三者の人に入ってもらって、まず、こういう評価項目でよろしいでしょうかということも含めて、それから、評価点はこういう観点で複数の人間が点数をつけましたけれどもよろしいでしょうか、これは大学の先生とかそういう方々が入られた委員会でやっております。そういうことを申し上げたいと思います。
○吉良委員 今の答弁の中で、バリューエンジニアリングの中で、早期完成に対するボーナス、また遅延に対する損害請求というのが出ているということでありました。
私は、そのところをもっともっと徹底させて、御承知と思いますけれども、本当に海外の例では、これが、さっきから言っています、私の提案はＰＦＩそのものではないんですが、海外ではまさにＰＦＩそのものでやっている。要は、料金収入でやっているところというのは、オペレーションをする会社が発注者ですから、当然、工事が早く完成すれば早く用に供して、早く収入が入ってくるということで、非常に大きなアーリー・コンプリーション・ボーナスというのを規定しているんですね。それをやはり目標に元請は必死になって早期完成をしていく。
日本の場合は、大臣もおっしゃっていました、確かに地異天変、ここは大変な国土でありますけれども、そこを余り強調し過ぎると、やはりそこにどうしても甘えが出てくる。私がさっきも言いました単年度主義の一つの問題は、一度やってしまったら、工事に仕掛かってしまうと、仕掛かり品ですから途中でやめるわけにいかないだろうということで、おくれようが何しようが、次の予算をつけていかざるを得ないという運命になってしまっているんですね。
けれども、先ほど言いました、やはりリスク分担、特に今おっしゃった災害時におけるフォースマジュール条項についての規定をはっきりさせる。両方ともの責任ではないといった場合には、よく海外でもありますけれども、第三者ですね、そのリスクを分担する会社をつくってでも、またはもちろん折半にするというような規定を設けてでも、余り裁量の余地を残さずにやはり早期完成させる仕組みをつくることが国民負担の低減につながる、このように思っているところであります。
それと、時間も大分限られてまいりましたけれども、私、冒頭に申し上げたんですけれども、大臣は、中小、建設、土木会社に対する深い愛情をお持ちで、それはそれでよしとするんですけれども、繰り返しますが、やはり本当に彼らが、今後、自分の地域だけではなくて、ある意味では、もう合併等を繰り返しながら、東南アジアにも出かけていける、そういうような素地を、つくってやると言うと上から物を見ているようで恐縮ですけれども、それがやはり本当の親心なんではないかというふうに思っているんですね。
当然、この入札方式を徹底していきますと、先ほど言いました、まずコスト管理意識というのが非常に強くなります。それと、何よりも提案力がつきます。
結果的に、さっき言いましたように、なぜ、八〇年代後半に韓国勢が強かったのか。プラザ合意前は日本が強かったわけですけれども。それ以降中国が強いのかというと、やはり現場労働の部分が圧倒的に安いからなんですよね、当たり前の話ですけれども。彼らの場合は、例えば海外に出かけていくときも自国から労働者を連れていくこともあるわけですよね。
けれども、やはり日本はだんだん、そういう意味では今言った現場労働だけではそういうところにもう太刀打ちできないし、そこを全部費用で賄っていれば国民負担が非常に大きなものになる。それよりは、日本人または日本企業は付加価値の高い部分を請け負うことによって、より高い収入とより高い競争力を持たせていく、そういうある意味での親心になると思うんです。最初は確かに応札するだけでも大変厳しい、そして価格競争も大変厳しい。けれども、そこを乗り越えるようにチャンスを与えていくのが私たちの役割ではないかと思うんですけれども、その点について大臣の答弁を伺いたいと思います。
○冬柴国務大臣 今、建設大手の名前の上がっているところ、あるいは電機メーカーでも、戦後ですよ。ですから、中小企業が、今はとてつもない会社になっていますよ、世界的な企業になっているけれども、それは日本人というのは僕はすごい力だなと思います。
特定の名前は挙げませんけれども、あるプレハブメーカーが建てた家は、阪神大震災で一戸もこけなかった、つぶれなかった。自慢していますよ。耐震構造をきちっと守っていますよ。そして、そこの会社の商品というのは、もう本当に小さな一戸建てですよ。戸建てでも、耐震構造をきちっと研究して、売り物にしていますよ。そしてまた、環境についても、開口部を二重ガラスにするとか、遮へいする塗料を塗ったもので室内温度が物すごく違うんですね。そういうことも私は見せてもらって、すばらしいなと。
では、これはいつからできたんだ、戦後でしょう。戦後と言っても六十年もたっていますから、短い期間ではありませんけれども、そういうことを考えれば、切磋琢磨して、そしていい会社がそこにできてきているんですよ。
私の地元だって、建設ではありませんけれども、雷のことであれば世界じゅう絶対負けないというオンリーワン企業がありますよ、中小企業で。雷のことだったら、電発から航空機から新幹線、そしてまた小さなノートパソコンまでつくっていますよ。それが日本人だと思うんですね。
ですから、国が育成するとかどうとかよりも、切磋琢磨して、中小企業は物すごく伸びているところはある。伸びないところはもちろんありますよ、淘汰されますよ。だけれども、そういう中で、私はやはり、経済産業省は補助金という形でそういうところへお金をばらばらまかなかったというのは物すごくすばらしいことだと思っています。自分の危険でお金を借りて、そして工夫をして返していく、日本の企業はそういうガッツがありますよ、私はそう思っています。
○吉良委員 もう時間が来ましたので、本当に最後ですが、今大臣がおっしゃった、私自身は補助金をばらまいて育てるなんて一言も言っていないですよ。逆に、ある意味では厳しい試練だけれども企業が育つチャンスを、国民のためになる道路をつくりながらそういうチャンスを与えていきましょうということを申し上げておるので。
それと、それに関して、こういう提案も含めて研究してまいりますというよりも、現に国交省さんの中で、具体的な、ここに私が六項目を挙げましたけれども、それに近いことはもう既に盛り込んでおられるわけですから、それを道路の工事の中でもっと積極的に推進していってくださいということを申し上げたいと思うんです。
この発想、特に国際入札はいろいろ抵抗があるのはわかっているんですが、この点も含めて、私の提案を前向きに道路建設、道路工事に応用するということを答弁いただけませんでしょうか。
○冬柴国務大臣 きょうは道路局長も来ておりますし、あなたの提案というのは私はとても全部理解できるような能力はありませんけれども、何か斬新ないい案のように思われます。
したがって、前向きに道路局長も考えているわけですから、それをどういうふうにやっていくか。日本には日本の固有の問題がありますけれども、ぜひ、きょうのことは、この間も予算委員会で言っていただいたわけですから、重く受けとめて、そして検討してくれる、そのように私は期待もいたしております。
○吉良委員 前向きな答弁、ありがとうございます。
質問を終わります。ありがとうございました。
